Колики је ниво чисте електричне енергије БИД-а?

Године 2023. БИД је први пут ушао у 10 најбољих светских аутомобилских компанија са рекордом продаје од 3,02 милиона јединица, а такође је и данашњи глобални лидер у новим енергетским возилима. Само, многи људи мисле да је успех БИД-а све у ДМ-и и да се чини да БИД није баш конкурентан у чистом сегменту електричних возила. Али, прошле године, БИД-ови чисто електрични путнички аутомобили продали су се више од његових плуг-ин хибрида, што указује да већина потрошача такође препознаје БИД-ове чисто електричне производе.

Када су у питању чисто електрична возила, морамо поменути БИД-ову е-платформу. После 14 година итеративних надоградњи, БИД је еволуирао са оригиналне е-платформе 1.0 на е-платформу 3.0 и лансирао најпродаваније чисто електричне моделе као што су Долпхин и Иуан ПЛУС на овој платформи. Недавно је БИД лансирао надограђену е-платформу 3.0 Ево како би се суочио са високо конкурентним тржиштем чисте електричне енергије. Дакле, као лидер нових енергетских возила у Кини данас, који је ниво БИД-ове чисте електричне технологије?

Прва ствар коју треба приметити је да за разлику од концепта платформи као што је Фолксваген МКБ, БИД-ова е-платформа се не односи на модуларну шасију, већ на општи термин за БИД батерију, мотор и технологију електронске контроле. Први модел који је усвојио концепт е-платформе 1.0 био је БИД е6 лансиран 2011. Међутим, у то време су електрична возила широм света била у повоју, не само да су била смешно скупа, већ су људи били веома забринути због издржљивост електричних возила. Стога су електрична возила у то време била усмерена на тржиште такси и аутобуса и била су изузетно зависна од државних субвенција.

Може се рећи да је рођење е-платформе 1.0 да испуни захтеве високог интензитета и велике укупне километраже комерцијалних возила. Проблем са којим се БИД суочава је како побољшати радни век батерије. Као што сви знамо, батерија има два века трајања: [циклус] и [календар]. Први је да се капацитет батерије сходно томе смањује са повећањем броја пуњења и пражњења; док је рок трајања календара да се капацитет батерије природно смањује током времена. На основу модела е-платформе 1.0, његов календарски век је смањен на 80% капацитета батерије за 10 година, а животни век је 1 милион километара, што не само да задовољава потребе комерцијалних возила већ и успоставља добру репутацију за БИД.

Са постепеним растом кинеске индустрије електричних возила, цена батерија и других компоненти се смањује из године у годину, а политика је усмеравала популаризацију електричних возила на тржиште домаћинстава, па је БИД лансирао е-платформу 2.0 2018. Пошто је е-платформа 2.0 углавном намењена тржишту аутомобила за домаћинство, корисници су веома осетљиви на цену куповине аутомобила, тако да је срж е-платформе 2.0 контрола трошкова. У складу са овим захтевом, е-платформа 2.0 је почела да усваја интегрисани дизајн три у једном електричног погона, јединице за пуњење и дистрибуцију и других компоненти и лансирала је модуларни дизајн за различите моделе, што је смањило цену целог возила .

Први модел заснован на е-платформи 2.0 био је Кин ЕВ450 лансиран 2018. године, а затим су на платформи рођени Сонг ЕВ500, Танг ЕВ600 и рани Хан ЕВ модели. Вреди напоменути да је кумулативна продаја модела е-платформе 2.0 такође достигла 1 милион, што је омогућило БИД-у да се успешно ослободи зависности од чисто електричних таксија и аутобуса.

У 2021. години, са интензивирањем унутрашњег обима домаћег тржишта нових енергената, електрично возило мора не само да буде конкурентно по цени, већ и да постигне достигнућа у безбедности, трострукој ефикасности, трајању батерије, па чак и у управљању. Стога је БИД лансирао е-платформу 3.0. У поређењу са технологијом претходне генерације, БИД је применио интегрисанији 8-у-1 систем електричног погона, који је додатно смањио тежину, запремину и цену система електричног погона, док технологије као што су лопатичне батерије, системи топлотне пумпе и ЦТБ тела су ефикасно побољшала век трајања батерије, искуство вожње и безбедност електричних возила.

Што се тиче повратних информација са тржишта, е-платформа 3.0 је такође оправдала очекивања. Долпхин, Сеагулл, Иуан ПЛУС и други модели направљени на овој платформи не само да су постали продајни стуб БИД-а, већ су извезли и на многа прекоморска тржишта. Кроз континуирану надоградњу платформе чисто електричних возила, БИД-ова електрична возила су достигла веома одличан ниво у погледу цене, перформанси и потрошње енергије, и препозната су на тржишту.

Са приливом традиционалних произвођача и више нових произвођача аутомобила на стазу електричних возила, у Кини ће сваких неколико месеци бити лансирана блокбастер електрична возила, а различити технички показатељи се стално освежавају. У овом окружењу, БИД природно осећа притисак. Да би наставио да води у чисто електричној стази, БИД је званично објавио е-платформу 3.0 Ево 10. маја ове године и први пут је применио на Сеа Лион 07ЕВ. За разлику од претходних платформи, е-платформа 3.0 Ево је чиста платформа за електрична возила развијена за глобално тржиште, са значајним побољшањима у безбедности, потрошњи енергије, брзини пуњења и перформансама снаге.

Када је у питању безбедност у случају судара, прва ствар која вам пада на памет може бити чврстоћа материјала, конструкцијски дизајн итд. Поред тога, безбедност од судара је такође повезана са дужином предњег дела аутомобила. Укратко, што је дужа зона апсорпције енергије предњег дела аутомобила, то је боља заштита за путнике. Међутим, на моделима са предњим погоном, због велике величине и велике чврстоће електроенергетског система, област у којој се налази електроенергетски систем припада зони неенергетске апсорпције, тако да је у целини растојање између предње апсорпције енергије зона је смањена.

Горе: предњи предњи погон/доле: задњи задњи погон

Разлика између е-платформе 3.0 Ево је у томе што се фокусира на задњи погон, односно помера погонски склоп који је првобитно припадао зони која не апсорбује енергију на задњу осовину, тако да има више простора на предњој осовини. аутомобила да уреди зону која апсорбује енергију, чиме се побољшава безбедност фронталних судара. Наравно, е-платформа 3.0 Ево такође има верзију са погоном на сва четири точка опремљену предњим и задњим двоструким моторима, али снага и запремина верзије предњег мотора са погоном на сва четири точка су релативно мали, што има мали утицај на зона која апсорбује енергију предњег дела аутомобила.

Горе: задње управљање/доле: предње управљање

Што се тиче распореда управљачког механизма, е-платформа 3.0 Ево усваја предње управљање, односно, управљачки механизам је распоређен на предњој страни предњег точка, док је на претходној е-платформи 3.0, управљачки механизам већине модела. осим што је СЕАЛ постављен на задњој страни предњег точка. Разлог за овај дизајн је углавном зато што у возилу са задњим управљањем, управљачка струна омета доњи сноп предњег колектора (обично познат као заштитни зид), а сноп мора бити ударен или савијен у положају управљача. струна, што резултира неравномерним преносом силе са греде. Са предњим дизајном управљача, управљачка струна не омета греду, структура греде је јача, а пренос силе на обе стране тела је уједначенији.

Коначно, нова платформа и даље користи технологију интеграције батерије ЦТБ тела, двострука греда у средини шасије усваја затворену структуру, а челична чврстоћа греде достиже 1500МПа. У обичним бочним сударима, или одговору на бочне сударе Е-НЦАП-а, путници у кабини и батерије испод шасије могу бити боље заштићени. Захваљујући технологијама као што су задњи погон, предње управљање, интегрисане предње ограде и ЦТБ, просечно успоравање модела е-платформе 3.0 Ево на Ц-НЦАП фронталном тесту судара смањено је на 25 г, док је индустријски просек био 31 г. Што је мања вредност г, то је бољи ефекат апсорпције енергије возила. Што се тиче упада у простор за путнике, упад педале модела 3.0 Ево је мањи од 5 мм, што је такође одличан ниво.

Што се тиче контроле потрошње енергије, идеја е-платформе 3.0 Ево је да користи интегрисанији систем електричног погона. За електрична возила, што је већа интеграција општег система, мање је спојних цеви и каблова између различитих компоненти и мања је запремина и тежина система, што доприноси смањењу трошкова и потрошње енергије целог возила. .

На е-платформи 2.0, БИД је први пут лансирао систем електричног погона 3-у-1, а 3.0 је надограђен на 8-у-1. Данашњи 3.0 Ево користи 12-у-1 дизајн, што га чини најинтегрисанијим системом електричног погона у индустрији.

Што се тиче технологије мотора, е-платформа 3.0 Ево користи мотор са трајним магнетом од 23000 обртаја у минути и инсталирана је на Сеа Лион 07ЕВ, што је највиши ниво масовно произведених мотора у овој фази. Предност велике брзине је у томе што се мотор може смањити под претпоставком константне снаге, чиме се побољшава "густина снаге" мотора, што такође доприноси смањењу потрошње енергије електричних возила.

Што се тиче дизајна електронске контроле, већ 2020. године, БИД Хан ЕВ је усвојио СиЦ силицијум карбидне уређаје за напајање, што га чини првим домаћим произвођачем који је освојио ову технологију. Данашња е-платформа 3.0 Ево је у потпуности популаризовала БИД-ов СиЦ силицијум карбид уређај за напајање треће генерације.

Горња страна: Ламинирано ласерско заваривање/Доња страна: чиста вијчана веза

У поређењу са постојећом технологијом, СиЦ карбид треће генерације има максимални радни напон од 1200В, а процес паковања ламинираног ласерског заваривања је усвојен по први пут. У поређењу са претходним чистим процесом завртња, паразитска индуктивност ламинираног ласерског заваривања је смањена, чиме се смањује сопствена потрошња енергије.

Заснована на оригиналној е-платформи 3.0 система топлотне пумпе + директно хлађење расхладним средством, нова платформа је учинила више оптимизације одвођења топлоте батерије. На пример, оригинална хладна плоча која одводи топлоту на батерију нема преграду, а расхладно средство тече директно са предњег краја батерије на задњи део батерије, тако да је температура предњег дела батерије нижа, док температура батерије која се налази позади је виша, а расипање топлоте није равномерно.

3.0 Ево дели хладну плочу батерије на четири одвојене области, од којих се свака може хладити и грејати по потреби, што резултира уједначенијим температурама батерије. Захваљујући надоградњи мотора, електронске контроле и термичког управљања, ефикасност возила у урбаним условима при средњим и малим брзинама повећана је за 7%, а домет крстарења је повећан за 50км.

Данас је брзина пуњења електричних возила и даље болна тачка за многе кориснике. Како сустићи возила на гориво брзином допуњавања је хитан проблем за решавање великих произвођача електричних возила. Нарочито на северу, пошто се проводљивост електролита акумулатора брзо смањује у окружењима са ниским температурама, брзина пуњења и домет крстарења електричних возила ће бити знатно смањени зими. Како брзо и ефикасно загрејати батерију на праву температуру постаје кључ.

На е-платформи 3.0 Ево, систем грејања батерија има три извора топлоте: клима уређај топлотне пумпе, погонски мотор и саму батерију. Клима уређаји са топлотном пумпом су свима познати, а у бојлерима и сушарама на ваздушну енергију има много примена, тако да овде нећу улазити у детаље.

Грејање мотора које све више занима је коришћење отпора намотаја мотора за генерисање топлоте, а затим се преостала топлота у мотору шаље у батерију преко 16-у-1 модула за термичко управљање.

Што се тиче технологије генерисања топлоте батерије, то је пулсно грејање батерије на Денза Н7. Поједностављено речено, сама батерија има висок унутрашњи отпор на ниским температурама, а батерија ће неизбежно производити топлоту када струја прође. Ако је батерија подељена у две групе, А и Б, користите групу А за пражњење, а затим пуните групу Б, а затим се група Б празни наизменично за пуњење групе А. Затим кроз плитко пуњење две групе батерија на високе фреквенције једни са другима, батерија се може брзо и равномерно загрејати. Уз помоћ три извора топлоте, зимски домет крстарења и брзина пуњења модела е-платформе 3.0 Ево биће бољи, а може се нормално користити у екстремно хладним окружењима од минус -35°Ц.

Што се тиче брзине пуњења на собној температури, е-платформа 3.0 Ево је такође опремљена уграђеном функцијом појачавања/појачавања. Улога појачања је свима позната, али БИД-ов боост се може донекле разликовати од других модела. Модели изграђени на е-платформи 3.0 Ево немају посебну уграђену јединицу за појачавање, већ користе мотор и електронску контролу да направе систем за појачавање.

Већ 2020. године, БИД је применио ову технологију на Хан ЕВ. Његов принцип појачања није компликован. Једноставно речено, сам намотај мотора је индуктор, а индуктор се одликује по томе што може да складишти електричну енергију, а сам Сиц уређај за напајање је такође прекидач. Стога, коришћењем намотаја мотора као индуктора, СиЦ као прекидача, а затим додавањем кондензатора, може се дизајнирати круг за појачавање. Након што се напон опште гомиле за пуњење повећа кроз овај круг за појачавање, високонапонско електрично возило може бити компатибилно са нисконапонском гомилом за пуњење.

Поред тога, нова платформа је такође развила технологију за подизање струје монтирану на возило. Видевши ово, многи људи ће можда хтети да се запитају, каква је употреба функције за подизање струје у возилу? Сви знамо да је тренутни максимални напон гомиле за јавно пуњење 750В, док је максимална струја пуњења прописана националним стандардом 250А. По принципу електрична снага = напон к струја, теоретска максимална снага пуњења јавног пуњења је 187кВ, а практична примена 180кВ.

Међутим, пошто је капацитет батерије многих електричних возила мањи од 750В, или чак нешто више од 400-500В, њихов напон пуњења уопште не мора бити тако висок, па чак и ако се струја може повући на 250А током пуњења, вршна снага пуњења неће достићи 180кВ. Односно, многа електрична возила још нису у потпуности истиснула снагу пуњења јавних станица за пуњење.

Тако је БИД смислио решење. Пошто напон пуњења општег електричног возила не мора да буде 750В, а максимална струја пуњења гомиле за пуњење је ограничена на 250А, боље је направити коло за смањење и повећање струје на аутомобилу. Под претпоставком да је напон пуњења батерије 500В, а напон пуњења 750В, онда коло на страни аутомобила може смањити додатних 250В и претворити га у струју, тако да се струја пуњења теоретски повећава на 360А, а вршна снага пуњења је и даље 180кВ.

Посматрали смо процес пуњења у БИД Хексагоналној згради. Сеа Лион 07ЕВ је изграђен на е-платформи 3.0 Ево, иако је његов напон на батерији 537,6В јер користи технологију струје која се монтира на возило, струја пуњења 07ЕВ може бити 374,3А при стандардном пуњењу од 750В и 250А гомилу, а снага пуњења достиже 175,8кВ, у основи исцрпљује граничну излазну снагу гомиле за пуњење на 180кВ.

Поред појачања и струје, е-платформа 3.0 Ево такође има пионирску технологију, а то је терминално импулсно пуњење. Као што сви знамо, већина брзог пуњења које промовишу електрична возила данас је у распону од 10-80%. Ако желите да у потпуности напуните од 80%, време потрошње ће бити знатно дуже.

Зашто се последњих 20% батерије може напунити само веома спором брзином? Хајде да погледамо ситуацију пуњења при малој снази. Прво, литијум јони ће побећи из позитивне електроде, ући у електролит, проћи кроз средњу мембрану, а затим се глатко уградити у негативну електроду. Ово је нормалан процес брзог пуњења.

Међутим, када је литијумска батерија напуњена до високог нивоа, литијум јони ће блокирати површину негативне електроде, што отежава уградњу у негативну електроду. Ако снага пуњења настави да расте, литијум јони ће се акумулирати на површини негативне електроде, формирајући литијумове кристале током времена, који могу пробити сепаратор батерије и изазвати кратак спој унутар батерије.

Па како је БИД решио овај проблем? Једноставним речима, када су литијум јони блокирани на површини негативне електроде, систем не наставља да се пуни, већ ослобађа мало снаге како би пустио литијумове јоне да напусте површину негативне електроде. Након што је блокада уклоњена, више литијум јона се уграђује у негативну електроду како би се завршио завршни процес пуњења. Константним пражњењем све више и више, брзина пуњења последњих 20% батерије постаје бржа. На Сеа Лион 07ЕВ, време пуњења 80-100% снаге је само 18 минута, што је значајно побољшање у поређењу са претходним електричним возилима.

Иако је БИД е-платформа лансирана тек 14 година, од ере 1.0, БИД се појавио и преузео водство у завршетку истраживања и развоја и масовне производње електричних возила. У ери 2.0, БИД електрична возила су била корак испред у погледу трошкова и перформанси, а неки дизајни су показали напредно размишљање, као што је технологија за појачавање погонског система на Хан ЕВ, коју су сада усвојили колеге. У ери 3.0, БИД електрична возила су хексагонални ратници, без недостатака у погледу трајања батерије, потрошње енергије, брзине пуњења и цене. Што се тиче најновије е-платформе 3.0 Ево, концепт дизајна је још увек испред свог времена. Уграђене технологије за повећање струје и импулсно пуњење су прве у индустрији. Ове технологије ће се сигурно угледати од стране њихових колега у будућности и постати техничка лопатица електричних возила. 

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------