Забадајући нож у леђа ЕУ, Пољска одлучује да уведе Геелијеву линију за производњу електричних аутомобила!

Европска унија је објавила да ће увести максималну тарифу од 38,1 одсто на увезена електрична возила из Кине, а пољски председник Дуда посетио је Кину. Шта ти радиш овде? Хајде да причамо о увођењу кинеских линија за производњу електричних возила. Дуда је лично посетио Џилијеву фабрику и желео да позове Геели да изгради фабрику у Пољској. Зашто Геели?

Два су главна разлога: прво, БИД и Цхери су преузеле Мађарска и Шпанија. БИД се налази у Мађарској, а Цхери у Шпанији. Посебно Цхери, његова шпанска фабрика је већ започела масовну производњу, а БИД очекује да ће изградити мађарску фабрику 2025. САИЦ МГ има фабрике у Индији и Тајланду, а извоз у Европу може да издржи царине Европске уније.

Друго, Геели-јеви европски корени нису плитки, укључујући Волво и БелГее, бренд за заједничко улагање у Белорусији. Пољска не жели више да чека, чекај, пропусти, и неће је више бити. Штавише, главна сврха тарифа Европске уније на кинеске аутомобиле је да допусте кинеским аутомобилским компанијама да граде фабрике у Европској унији. Француски председник Макрон је такође рекао да је БИД добродошао да гради фабрике у Француској.

Што се Пољске тиче, она је била веома слична Мађарској. Није имала јаку групу возила, али је као допуну немачкој и француској аутомобилској индустрији изградила комплетну индустрију делова. То је значило да су Мађарска и Пољска, ако су хтеле да задрже своје предности у ланцу снабдевања, морале да следе произвођаче возила. На пример, у ери возила на гориво, немачки и француски аутомобили су били веома моћни, па је Пољска могла да их снабдева деловима.

Али сада, у ери нове енергије. Ако Пољска не трансформише и не настави да испоручује делове за немачка и француска возила на гориво, онда ће немачка и француска возила на гориво бити готова, а завршиће се и Пољска. Најбољи избор је да не стављате јаја у једну корпу. Као добављач делова, ко обезбеђује или не? Увођење Геели-јеве линије за производњу електричних возила може помоћи Пољској да изгради нови ланац снабдевања новим енергетским возилима.

У преласку са возила на гориво на електрична возила, распоред унапред не само да може појести коначне дивиденде индустрије возила на гориво, већ и отворити индустрију електричних возила и заузети бољу позицију. Зашто Немачка и Француска, већ Мађарска и Пољска прве су прихватиле кинеска електрична возила? То је зато што су њих двојица мали и лако се окрећу, није ништа друго до нови велики брат. Али Немачка и Француска желе да буду њихов велики брат. У области возила на гориво, Немачка и Француска морају да се суоче са милионима радника, хране и одеће и убрзају трансформацију да би се ухватила у коштац са трендом електричних возила.

Али потешкоћа је у томе што немачки аутомобили праве много електричних модела, као што су БМВ и3 и Мерцедес-Бенз ЕК серије, Порсцхе такође има електрични Таицан, Фолксваген ИД серију, итд. Међутим, ови електрични аутомобили су углавном засновани на Азијски ланац снабдевања. На пример, Порсцхе електрични Таицан је опремљен јужнокорејским ЛГ батеријама, Волксваген ИД серијом, БМВ и3 и Мерцедес-Бенз ЕК серијом, већина њих бира батерије из кинеске Нингде ере.

То значи да су немачки аутомобили предали основну индустрију батерија. Што се тиче технологије паметне вожње, технологије чипова, технологије лидара итд., они нису предности немачке ауто индустрије. У основном ланцу снабдевања, немачки аутомобили су формирали озбиљну зависност од Кине. Француски аутомобили су још равнији, бирајући да стекну власнички капитал Леапмотор-а и постану највећи акционар Леапмотор-а. Након што је узео Леапмотор, Стеллантис је дошао до обрнутог излаза, користећи Леапмотор технологију електричних возила да постави Леапмотор Интернатионал за продају кинеских електричних аутомобила у иностранству.

У исто време, Стеллантис такође може да апсорбује електричну технологију леапмотор-а и брзо ухвати корак са међународним трендом. Најзагриженији људи сада нису Пољска и Мађарска, средње и ниже индустријске земље аутомобилске индустрије Европске уније. Могу да се мешају са било ким, све док могу да загрле своје бутине и зараде. Али Немачка није једина. Немачка има 83 милиона становника и може се сврстати међу развијене земље у први камп у Европи. Више од 10% БДП-а долази из аутомобилске индустрије, која доприноси милионима радних места и ствара 12% пореских прихода. Може се рећи да је аутомобилска индустрија жила куцавица Немачке.

Али Европска унија има фаталну слабост. Она усваја принцип једногласности и све док се гласа против, многе политике се не могу спровести. Ово омогућава Кини да искористи прилику. Увођење кинеских фабрика аутомобила наћи ћете у земљама средње величине унутар Европске уније, као што су Шпанија, Мађарска и Пољска. Они нису први камп Европске уније, али сви имају солидну индустријску базу, као што су производња челика, машина, електронике итд.

Италија је претрпела велики губитак када се борила за фабрику Цхери. Италија је оклевала, а Чери се окренуо Шпанији. Ако је Италија пропустила фабрику Цхери, можда неће бити друге кинеске аутомобилске компаније која ће у Италију изградити фабрику у наредној деценији. Али са одлучнијом одлучношћу, Шпанија је постала прва чланица Европске уније која је јела ракове.

Са три пријатеља Шпаније, Мађарске и Пољске, Европској унији ће бити само теже да ограничи кинеске аутомобиле у будућности. Капетан је увек подржавао кинеске аутомобиле за изградњу фабрика у иностранству. Разлог је једноставан:

Прво, ако не одете, подићи ће тарифе и затворити тржиште, а ви нећете моћи да продате ни један ауто. Без наруџби из иностранства, кинеске аутомобилске компаније могу да раде само у својој земљи, никако у иностранству.

Друго, Европа је развијено тржиште упоредиво са Сједињеним Државама. Без заузимања Европе, биће тешко да прође кинеска врхунска и интернационализација аутомобила. Повољни аутомобили, продајемо их у Азију, Африку, Латинску Америку, Русију, али они и даље могу да их приуште. Али за аутомобиле високе класе, куповна моћ ових земаља је прилично ограничена.

Ако желите да постанете глобална највећа сила аутомобилске индустрије, морате не само да преузмете Азију, Африку и Латинску Америку, већ и да преузмете Европу, Америку и Аустралију. Немојте мислити да кинеске аутомобилске компаније које иду у иностранство да граде фабрике преносе домаће послове. Ако не одете у иностранство да градите фабрике, неће вам дозволити да их продате, а још увек немате поруџбине. Ако немате наређења, још увек немате посао. Изградња фабрика у иностранству такође може створити неке високо плаћене управљачке и техничке позиције за Кину. Баш као и Аппле, најплаћенија одељења за истраживање и развој и дизајнерска одељења углавном се налазе у Сједињеним Државама, а само ниско плаћене ливнице се налазе у иностранству.

Када кинески аутомобили оду у иностранство, изградња фабрика у иностранству је неопходан корак.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------------------